EEUU finalmente seguirá vendiendo motores para el C919. También le ha dado a China una razón para no volver a necesitarlos

Estados Unidos ha dado luz verde a seguir vendiendo motores para el Comac C919, el avión con el que China busca desafiar el duopolio Airbus-Boeing. Pero esa misma decisión contiene una paradoja: ha dado a Pekín una razón más para avanzar hacia su propia autonomía. ¿Quién asegura que dentro de unos meses no se aplique otra restricción? ¿Qué pasará cuando ese avión empiece a cruzar fronteras?

China lleva años preparando este despegue. El C919 no es un prototipo ni una promesa de laboratorio: es un avión de fuselaje estrecho que puede acomodar hasta 192 asientos y presume de un alcance de entre 4.075 y 5.555 kilómetros. De momento se encuentran en servicio 18 unidades, pero los pedidos se multiplican.

El sueño aéreo de China vuela con ayuda occidental (de momento)

Este ambicioso proyecto sigue dependiendo en gran medida de la ingeniería extranjera. El sistema de control de vuelo, los frenos, la aviónica, la unidad de potencia auxiliar… buena parte de los componentes críticos provienen de empresas estadounidenses o europeas. Y en el centro de todo, el motor: el LEAP-1C, desarrollado por CFM International, una empresa conjunta entre la estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran.

El movimiento del Departamento de Comercio de Estados Unidos de reactivar las licencias de exportación de los mencionados motores se presenta como un alivio momentáneo para China, que podrá cumplir con los plazos de entrega previstos, pero también como una señal. Como señala Hugh Ritchie, CEO de Aviation Analysts International en Australia:

“Sin acceso a esa tecnología, en esencia EEUU controlaría las piezas de los aviones chinos”.

China lleva años aprendiendo a leer entre líneas. Cada restricción comercial, cada veto, ha sido interpretado como un aviso. Cuando la administración Trump vetó a Huawei, el golpe fue muy real. Su cota de mercado se desmoronó y parecía quedar fuera del juego. Pero lejos de resignarse, Huawei redobló su apuesta tecnológica. En 2025 ha recuperado un lugar destacado en el mercado, lanza teléfonos con chips propios como el Kirin 9010 y ha reactivado su músculo en inteligencia artificial con su nuevo Ascend 910C.

La automoción cuenta una historia parecida. Durante años, los fabricantes chinos lidiaron con la desconfianza del mercado internacional. Hoy, nombres como BYD o MG compiten en precio, diseño y autonomía con fabricantes históricos. No ha sido un golpe de suerte, sino el resultado de una estrategia.

Por eso el C919 no es un caso aislado. Es parte de un patrón. Así que todo parece indicar que es cuestión de tiempo para que China deje de depender de motores occidentales. El CJ‑1000A es el nombre del motor que desarrolla AECC (Aero Engine Corporation of China) como alternativa nacional al LEAP‑1C. No está terminado, no está certificado, ni tiene luz verde para producción masiva. Pero avanza silenciosamente.

LEAP -1C, el motor occidental que utiliza el Comac C919 chino

El plan lleva años en marcha. El prototipo ha completado varias pruebas en banco dese 2018. Según AirInsight, el objetivo declarado es que el CJ‑1000A esté listo para reemplazar al LEAP‑1C en las futuras versiones del C919 a lo largo de esta década. Las previsiones más optimistas señalan que el motor chino podría estar certificado para vuelos comerciales en torno a 2030, aunque también está en el horizonte un lejano 2035.

China tiene varios argumentos para seguir trabajando en esa dirección. El mercado de la aviación chino es uno de los más grandes del planeta, y crece con una velocidad que pocos pueden igualar. Según el Boeing Commercial Market Outlook 2024–2043, China necesitará alrededor de 8.600 nuevos aviones comerciales durante las próximas dos décadas. Comac quiere quedarse con una porción de esa demanda. Y si lo consigue, no necesitará salir del país para convertirse en un actor relevante.

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Eso explica por qué el C919 puede permitirse operar exclusivamente dentro de China mientras avanza en certificaciones internacionales. También por qué los motores propios —aunque no estén listos mañana— tienen garantizada una vía de entrada. Un mercado interno de ese tamaño ofrece algo que pocas economías pueden asegurar: escala.

En paralelo, Comac no oculta su ambición exterior. El regulador europeo (EASA) estima que la certificación del C919 podría llegar en un plazo de entre tres y seis años desde 2025, lo que sitúa la posible aprobación entre 2028 y 2031. Si lo consigue, finalmente dará el salto hacia fuera de sus fronteras.

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Fuente: Xataka
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