"Si una propuesta gusta a todos, no es la adecuada": entrevistamos a Eduardo Ramírez, Diseñador Jefe de Hyundai para Europa

Conocí a Eduardo Ramírez en un coche. Compartimos apenas 20 o 30 minutos desde el Centro de Diseño Europeo que Hyundai tiene en Rüsselsheim, Alemania, al aeropuerto de Frankfurt. 

Hyundai nos había preparado una jornada para conocer este espacio y explicarnos cómo sus diseñadores trabajan con espacios digitales compartidos a través de unas gafas de realidad virtual. Corea del Sur, Estados Unidos y Europa unidas a golpe de click pese a estar separadas por océanos y decenas de miles de kilómetros.

Ramírez no tenía por qué estar allí pero se acercó a la oficina y propuso llevarnos hasta el aeropuerto. "El tío es un crack", me dijo uno de los empleados de la compañía. Durante aquella media hora nos contó cómo había mejorado su trabajo con dichas gafas y los viajes ahorrados a Corea del Sur. Pero sobre todo nos transmitió una pasión por su trabajo que se reflejaba en el cariño con el que hablaba de una empresa de más de 250.000 empleados repartidos por todo el mundo.

Tres años después, nos reencontramos en las calles de Münich durante el IAA Mobility. Hyundai presentaba allí su Concept THREE, el prototipo de un urbano eléctrico que recoge todas las inquietudes de la marca pero, también, juega con el espíritu divertido, rompedor y desenfadado del propio Ramírez. 

Para entonces, Ramírez ya se había convertido en Chief Designer de Hyundai Design Europe después de una carrera que se aproxima a los 20 años en la compañía y ser responsable del diseño de productos tan diferentes como el Hyundai Bayon o el Hyundai Santa Fe. Tan exótico como "escuchar a un canario que lleva 30 años en Alemania", nos dice con una sonrisa antes de apretar el REC y lanzar nuestras preguntas. 

Pregunta: ¿quién es Eduardo Ramírez y cómo ha llegado hasta su posición actual?

Como os decía, nací y me crié en Gran Canaria en una familia... digamos que con orientación artística. Aprendí mucho de mis abuelos y mis padres que tenían mucho interés por la expresión, el dibujo, la pintura... Al mismo tiempo, ya sabéis que en Canarias siempre ha habido mucha afición a los rallies y automovilismo y eso desde muy pequeño siempre me impresionó bastante. Así que, combinando una cosa con la otra, pues también me pregunté quién diseña los coches. 

Poco a poco me fui enfocando en estudiar eso mismo y ya todo fue coger carrerilla. Me fui a Inglaterra y allí estudié diseño de automóviles en la Universidad de Coventry. Al acabar los estudios en Coventry todavía dudaba entre diseñar coches o barcos que también me gusta mucho. De hecho, mi primer trabajo fue en Viena, diseñando catamaranes. Fue una experiencia muy bonita, pero quería probar a diseñar coches. Volví a Inglaterra para hacer un máster en el Royal College de arte en Londres dos años y ya de ahí me surgieron los trabajos. 

Trabajos que no empezaron en Hyundai

El primero fue en Audi como diseñador de exteriores y ahí aprendí muchísimo.  Fue el primer trabajo donde entendí de verdad qué significa el desarrollo de automóvil, todas las partes que hay que comprender como diseñador. Vamos, todo el proceso y cómo dar una forma atractiva al coche. 

Pero sobre todo, el diseño es resolver problemas, eso es lo que más cuenta. Y en eso me enfoco hoy. He trabajado en otras marcas también. En General Motors, en Opel o Saab. Así que no solo tengo experiencia en Alemania, también un poco en Suecia, en Detroit y en Brasil. Pero la mayor parte de mi vida la he pasado en Alemania. Aquí tengo mi familia, estoy en casa. Además, me gustan mucho las experiencias de trabajar con una marca coreana. Me encantan los viajes, conocer un poco más de Corea, conocer otras culturas... eso también es muy apasionante.

Sobre esa frase de que "el diseño es resolver problemas". Quizás ese pasado diseñando catamaranes ahora te está ayudando mucho con la aerodinámica, esencial con el coche eléctrico.

Sí, bueno, el diseño es un proceso muy racional, Es verdad que tiene un ingrediente artístico, que es la parte, digamos, de intuición. Pero sobre todo es un proceso de experimentación, ir probando, ir buscando paso a paso las mejores soluciones. 

Eduardo Ramírez ha liderado el diseño del Hyundai Concept THREE presentado en septiembre

La importancia del cómo se trabaja y con quién

El otro melón que habías abierto es la influencia surcoreana. Precisamente, podemos ver mucho de ella en el Hyundai Concept THREE. Tiene esa idea de coche juguetón, diferente... de otra cultura. ¿Has tenido alguna inspiración más? Personalmente, me recuerda mucho al Hyundai Veloster, un coche compacto pero diferente con esa idea de las puertas asimétricas... Esa idea, de nuevo, de utilizar el diseño para resolver problemas

Sí, es verdad que se puede ver algo de influencia pero no fue intencional. Ese tipo de vehículo (sobre el Concept Three) es un vehículo eléctrico compacto con el enfoque típico de Hyundai. Es decir, el de que cada modelo ha de ser una sorpresa para el cliente. 

Y en ese tipo de segmento B para Europa, queríamos que fuera un coche deportivo. En la historia del segmento B siempre tuvimos lo que se llama el Hot Hatch, los compactos deportivos, y quisimos darle un enfoque nuevo a esa idea de vehículo pequeño, divertido, atrevido... y por eso, sobre todo en el perfil, le dimos un carácter diferente al perfil típico de un vehículo compacto, con un pliegue en la trasera, bajando la silueta y acabando con un spoiler.

En el interior sí que se puede ver esa influencia surcoreana

Sí, como infantil, divertido... Nos enfocamos con el público más joven y sí es verdad que en Corea se vive un poco más ese ambiente juvenil, un poco más... desenfadado, no tan serio. La intención es darle un toque más personal para encontrar esa conexión entre el vehículo y el usuario. 

"Diseñamos mirando a 10 años en el futuro. Eso es lo que nos permite encontrar soluciones más interesantes"

Ya pasando un poco al día a día. Para el lector que no está familiarizado con el proceso de diseñar un coche, ¿podrías resumirnos cuáles son las etapas?

Hay una fase principal en la que el equipo de diseñadores empiezan a bocetar las primeras ideas, pero el diseño no comienza en esa fase. Realmente, miramos un poco más al futuro, trabajamos con algo más de antelación. Nos preguntamos "cómo podría ser en el futuro el vehículo adecuado para cierto tipo de público". Lo hacemos mirando no solo a cuatro años más adelante, sino a 10 años en el futuro. Esa fase es realmente importante para, de verdad, encontrar otras soluciones más interesantes.

Luego, cuando ya se define qué se quiere concretar para el próximo modelo, comienza la fase en la que bocetamos. Sigue siendo como siempre, con papel y lápiz. Y ya una vez que se van encontrando ideas que tienen mayor potencial, cada diseñador ya empieza a crear su idea en forma digital. Hoy en día se trabaja todo digital como herramientas que tenemos para poder visualizar todo en muy poco tiempo de una manera muy realista. 

Ahí se van creando las primeras ideas en modelos digitales se van modelando tanto en digital como como en un modelo físico y se van presentando en varias fases. Se van presentando a la directiva y es, digamos, un proceso de eliminación. Al principio son unas cuantas ideas o propuestas diferentes para poder contrastar cuál sería la más adecuada. La idea se va compartiendo con ingeniería para que ellos también vayan investigando su potencial y como realizar esa idea en producción responder a todos los requisitos y así seguir ajustando cada propuesta. 

Llega un punto en que se presenta a la directiva y, no sé, de tres propuestas se elimina una o dos. Al final queda la propuesta definitiva que entra en la fase de desarrollo. Desde el primer boceto hasta el modelo final digital ya verificado pasa más o menos medio año. Ahí ya empieza la fase de ingeniería.

Los aires de cambio que llegan desde Asia

Claro, entiendo que hay que pensar a cuatro o cinco años vista que es cuando se lanza el producto pero también en los años siguientes, para que no se quede desfasado durante su vida comercial

Efectivamente, se suele decir que una propuesta que guste a todos hoy no es la propuesta adecuada para mañana. Normalmente la propuesta que más incomoda puede ser la mejor para el futuro. Pero también se requiere también tener visión no solamente del equipo de diseño, sino de la directiva para tomar las decisiones adecuadas.

Esos tiempos de desarrollo parecen estar en riesgo. La irrupción de los coches chinos están acortando los procesos al máximo e incluso hay marcas europeas presumiendo de poder desarrollar un coche en 18 meses. ¿Siente Hyundai esta presión? ¿Veremos coches más conservadores al lanzarse con una perspectiva más cortoplacista?

La competencia también ayuda a mejorar los procesos y hay que adaptarse al desarrollo de la industria. También nosotros seguimos mejorando y acelerando los procesos. De todas maneras, se puede pensar a largo plazo igualmente y ser más o menos atrevido. Al final, depende de la mentalidad de la empresa y en Hyundai se piensa más en sorprender al cliente con algo positivo, con ideas enfocadas en cada en cada grupo de usuarios. Seguimos nuestra propia estrategia. 

"En estas empresas, el equipo cuenta mucho más que el individuo. Todos tenemos un pie en Corea, en nuestra mentalidad de trabajo"

Precisamente, hablando de compañías con culturas muy diferentes a las occidentales, ¿cambia mucho la forma de pensar dentro de una marca coreana?

En parte sí. Por ejemplo, aquí en Europa tenemos una organización de diseño global, hay centros de diseño no solamente en Europa y en Corea, también en California, en China, en Japón, en la India, trabajamos en un método muy global, pero claro que todos tenemos, en cierto modo un pie en Corea en cuestión de mentalidad de trabajo. En estas empresas, el equipo cuenta mucho más que el individuo. Y se agradece mucho porque trabajamos juntos para compartir ideas y eso, en un proceso creativo, ayuda a llegar a llegar a mejores soluciones. En definitiva, sí. Yo creo que la influencia de la mentalidad coreana se nota y se aprecia en nuestro proceso de diseño.

Con todos esos centros de diseño, ¿desde dónde se decide exactamente el diseño de un coche? Los públicos son totalmente diferentes... Por ejemplo, un Hyundai Ioniq 9 está claramente enfocado al mercado americano y al revés resulta con los urbanos, ¿dependiendo del enfoque del coche se apuesta más por una u otra región para llevar el peso del desarrollo?

Trabajamos de manera global. Digamos que la opinión del equipo de diseño de esa región tiene mayor influencia también en nuestra directiva pero es parte de nuestro trabajo reflejar en nuestras propuestas las preferencias del cliente en cada región. Pero no significa que cada modelo para Europa está hecho por nuestro equipo y cada modelo para América está hecho por el equipo americano.

 Trabajamos de forma global, competimos también a veces una propuesta para otra región. Lo mismo se la eligen a nuestro equipo y viceversa. Puede pasar, todos aportamos ideas y compartimos mucha información. Luego, por ejemplo, voy la próxima semana de Estados Unidos al Salón de los Ángeles (unos días antes se grabó esta entrevista) para estar también muy al día de las tendencias en Estados Unidos.

Ramírez asegura que el Hyundai Santa Fe fue diseñado del interior al exterior

Tendencias y cambios 

Lo hemos tocado antes un poco de refilón. ¿Hay algún reto específico a la hora de diseñar un coche eléctrico? Más allá del impacto de la aerodinámica en la autonomía final. 

Sí, cuenta mucho la aerodinámica, pero también la base técnica es diferente. Son coches que no tienen un radiador grande en el frontal, tampoco tienen la necesidad de tener una apertura grande para acceder al motor. Y tener tener un suelo plano en el interior también puede definir otro tipo de uso y otros elementos de diseño. Los cambios más importantes se dan en el interior. En el exterior puede tener un frontal más bajo que ayuda a la aerodinámica, pero el espacio interior puede cambiar bastante. No está atado a las proporciones típicas de un coche de combustión. 

Eso es una ventaja para los pasajeros traseros...

Sí, es verdad, pero te puedo contar igual un poco más de impresión personal. Yo llevo tengo un Hyundai Ioniq 5 y me encanta poder tener el suelo plano de izquierda a derecha, entre el conductor y el pasajero. Me encanta ese espacio más abierto que facilita este tipo de plataforma de suelo plano. Tienes mucho más espacio para objetos más grandes, un bolso o lo que sea entre los asientos. Esa mayor flexibilidad me parece que es una ventaja tanto en la trasera como para para conductor y acompañante.

¿Y al revés? ¿Os ha creado algún problema nuevo?

Hay que ser más cuidadoso con el ruido. Es un tema más técnico, no depende tanto de diseño pero sí tenemos que tener en cuenta cómo podemos integrar todos los requisitos que se nos piden. Por ejemplo, hablando de problemas, un vehículo eléctrico con baterías en el suelo eleva su altura total y eso afecta a las proporciones. Hay que trabajar con recursos diferentes para que aún así el vehículo se vea ligero y estilizado.

¿Y cómo se lidia con las restricciones de la empresa? Hyundai siempre nos repite ese mensaje de que no son un compañía premium pero el salto de calidad en los últimos 10 o 15 años es evidente. 

Es un tema a tener en cuenta desde la primera fase de diseño hasta la última fase, justo antes de acabar el modelo, digamos, el vehículo de producción. Y en la primera fase se pueden, en la fase conceptual, se pueden definir ya aspectos que ayudan a reducir costes. No voy a entrar en detalles, pero también en la fase última de desarrollo para producción, se presta mucha más atención a la elección de materiales, de cada tipo de plástico, del tipo de tapizado, número de opciones de pintura, llantas... todo se puede discutir. Siempre se trata de reducir costes allí donde no afecte a la experiencia del usuario.

Hyundai tiene una sala para recrear modelos 1:1 en digital al tiempo que mantiene una videoconferencia con Corea

Lo físico y táctil tiene la última palabra

Nos decías que el proceso ya es casi todo digital, ¿nos podrías dar más detalles? Si utilizáis inteligencia artificial, machine learning...

Usamos inteligencia artificial, pero con cierta precaución por motivos de protección de datos. Pero sí que usamos la inteligencia artificial en dos aspectos diferentes. Por un lado, puede servir de inspiración en la primera fase de diseño, se puede utilizar para que surjan ideas un poco libres y locas que pueden servir de inspiración, solamente como referencia. No dejamos que la inteligencia artificial defina nuestro trabajo. 

La otra ventaja es mejorar procesos. Se pueden reducir tiempos de desarrollo con ciertas soluciones usando inteligencia artificial para acelerar el proceso, que de esta manera llevan mucho más tiempo de cálculo. Aparte de eso, usamos todas las tecnologías puntas en temas de visualización hoy en día, cada diseñador puede crear su propia idea en muy poco tiempo en un modelo digital y verlo con gafas de realidad virtual en cada tipo de entorno. Con ellas podemos ver el coche en entornos que simulan situaciones reales como una ciudad, una carretera... vamos, que nos solo los vemos como modelos estáticos. 

Y además, utilizamos casi a diario videoconferencias con Corea con nuestra directiva de diseño. Nos reunimos en un entorno virtual, en una sala virtual de presentaciones para definir por donde tenemos que caminar alrededor de un modelo digital en escala uno a uno pero de forma digital. Puede sonar un poco a  ciencia ficción, pero ya es muy habitual y muy normal poder reunirnos en forma digital para ver cómo se comportaría en un entorno concreto. 

Y teniendo en cuenta que ya casi todo el proceso es digital, ¿por que mantener las maquetas? ¿Qué aporta la arcilla que no aporta el ordenador?

Ayuda bastante aunque la visualización digital es tan, tan exacta que a veces se cuestiona por qué tener un modelo físico. Pero aún así, las decisiones finales siempre se toman delante de un modelo al natural, en modelos uno a uno. Esa sensación de tener un modelo físico delante de ti sigue siendo irremplazable. 

Y también se hacen maquetas del interior. Porque no solo es cuestión de ver las formas, es cuestión de entender las funciones. Las hay que son indistinguibles de los modelos de producción, hasta las pantallas funcionan. 

"Es importante tener información en las pantallas pero las funciones principales deben tener acceso táctil, con botones"

Justo, relacionado con eso. ¿Trabajáis con expertos en ergonomía? Quizás se nos ha ido un poco de las manos el tamaño de las pantallas en los coches. 

Es importante tener información en las pantallas pero las funciones principales deben tener acceso táctil, con botones. Esa interacción más intuitiva sigue siendo necesaria y por supuesto que hay mucha información que es necesaria acceder a través de la pantalla. Pero eso es hoy. El futuro será diferente porque los coches empiezan a estar definidos por software y quizás lo que se muestre en ellas no sea tan relevante. 

A raíz de eso, Mesonero-Romanos de Alfa Romeo dijo hace unos años que llegaría un momento en el que desaparecerían las pantallas. El nuevo BMW iX3 apuesta por dejar la pantalla central en un segundo plano con su nuevo lenguaje de diseño, aunque sigue siendo de gran tamaño. No sé si hay posibilidad de que volvamos atrás de que, por ejemplo, volvamos a ver un cuadro de instrumentos con relojes analógicos

En los próximos años veremos mucha evolución, especialmente en interiores. Con la evolución de la tecnología y cómo se aplica al vehículo pensando en el usuario, la interacción entre el usuario y la máquina, pues sí que veremos mucha evolución en el interior. Y cuando hablamos de interiores, cada vez discutimos menos el estilo, la forma y mucho más la interacción, la funcionalidad o la comodidad de uso. Son aspectos más relevantes que el estilo en sí mismo.

Justo en el lado contrario, todo lo que parece llegar de China parece seguir el camino contrario, coches llenos de soluciones llamativas. ¿ha visto algo que dijera 'ojalá se me hubiera ocurrido a mí'?

Hay muchas soluciones que son basadas en nuevas tecnologías. Digamos que las soluciones las tenemos pero no las aplicamos porque que queremos hacer el vehículo accesible a todo tipo de público. Las tecnologías que vemos en China que son tan sorprendentes, sabemos que el cliente chino las pide y quizás nos gustaría tener un vehículo así aquí, en Europa. Pero hacían el coche menos accesible para el tipo de cliente para el que realmente está pensado. Nos parece las soluciones adecuadas para que no fuercen a nuestros clientes a hacer cosas que no esperan.

Quizás que, además de solucionar problemas, cumplir con la máxima de que "el mejor diseño es el que no se ve". ¿Recuerdas algún concepto que os rompiera la cabeza y luego el cliente lo pasara por alto?

Claro, muchos. Sobre todo en los interiores y especialmente en la zona trasera. Por ejemplo, en si el acceso a las plazas de atrás es cómodo. O que cuando uno conduce un Hyundai y se sienta en otro Hyundai, puede reconocer dónde se encuentra cada cosa. De todas esas cosas, igual el cliente no se da cuenta pero hay mucho trabajo detrás para que sea muy intuitivo.

Ahondando en esa idea de ser identificable por sí misma. La marca ha cambiado mucho en los últimos 10-15 años, ¿se debe a un punto de inflexión en el que la marca apuesta directamente por hacer diseños más arriesgados o es fruto de la evolución?

Tenemos la mentalidad de que cada modelo ha de ser una sorpresa para nuestros clientes. Eso lo tenemos siempre muy en cuenta y la oportunidad de crear algo nuevo se presenta en cada proyecto nuevo. Pero sí es cierto que hay modelos que han sido claves un poco en la evolución. El Tucson también ha sido un modelo clave para explicar cómo ha evolucionado el diseño. 

Pero el Ioniq 5 es clave. Es un diseño que consolidó la idea de tener iluminación en forma de píxeles, que ya se identifica cada vehículo de Hyundai eléctrico y lo hemos seguido evolucionando en otros modelos. Sí, el Hyundai Ioniq 5 es una buena referencia para nosotros.

¿Cuáles son los principales valores que Hyundai tiene como referencia al diseñar un coche? ¿Hacia dónde suele caer la balanza?

Sobre todo se tiene muy claro el tipo de cliente. En inglés, decimos que nuestro enfoque de diseño es customer céntrico. Es decir, que esté centrado en el cliente. Cada vehículo está pensado no solamente en su estética, se tiene muy en cuenta el tipo de cliente, sus hobbies, sus necesidades... Por ejemplo el Santa Fe actual fue diseñado de dentro a fuera pensando que el tipo de cliente objetivo es mucho más activo que la familia Ioniq, que son eléctricos. En ese caso, con el Ioniq 5 quisimos mostrar que un vehículo eléctrico puede ser al mismo tiempo muy emocionante, tanto como un deportivo. Y el diseño fue desarrollado pensando en cómo expresar esto. 

Eduardo Ramírez está detrás del brutal Hyundai Insteroid

Inspiraciones y pasiones

Precisamente porque los gustos han cambiado tanto en los últimos 20 o 25 años... ¿tiene alguna espinita clavada? Algo que le hubiera gustado diseñar pero que ahora mismo no sea económicamente viable. Hubo un día que Hyundai se podía permitir tener un Hyundai Coupé

Como diseñador, por supuesto que yo también me enfocaba mucho en vehículos muy emocionantes, deportivos, roadsters y todo lo demás. Pero con el tiempo, sobre todo trabajando para Hyundai, mi enfoque y el de todos los demás en el equipo es mucho más en lo que decía al principio: resolver problemas. 

O sea que nos centramos en entender de verdad qué tipo de vehículo se necesita hoy en día en cada en cada región, en cada mercado, para qué tipo de cliente. Y por ejemplo, al estar muy enfocado en Europa, pues agradezco que se pueda trabajar ahora pensando en vehículos más compactos, encontrar soluciones más adecuadas para para nuestras necesidades en Europa hoy. 

Mirando al futuro, ¿hay perspectivas de que las tendencias actuales, mucha carrocería SUV, cambien? ¿O estamos en una nueva realidad donde el SUV ya se ha asentado y será la carrocería estándar en las próximas décadas?

Trabajamos como te decía, en proyectos de aquí a pocos años. Pero también con una visión más de futuro. Por supuesto que nos preguntamos qué viene después del SUV y también trabajamos en ello, pero, por supuesto, no te puedo dar muchos detalles ahora. 

Pensando en la típica familia europea con con niños o con perros que viajan mucho en carretera, el típico viaje de vacaciones. ¿Qué necesidades tienen? ¿De verdad hace falta un SUV?. Todo eso son preguntas que nos hacemos y en las que trabajamos para el futuro pero que se aplicarán en su momento.

En esas necesidades del cliente también confluyen las normativas de emisiones. 2035, en términos de generaciones de vehículos, está muy cerca pese a que tenemos una década por delante

No te puedo dar detalles de estrategias de la empresa pero lo que sí vemos es que las previsiones de muchos de cara al 2030 no se han cumplido. Hemos llegado, tal vez, a la mitad de lo esperado y nosotros claro que miramos para ofrecer las soluciones adecuadas para nuestro cliente pero no solo con vehículos eléctricos, con todo tipo de soluciones. 

Juguemos a hacer algo de futurología, ¿un robotaxi de Hyundai? ¿Sería un coche muy diferente?

Completamente. Tenemos un equipo que trabaja centrado en robótica. Me encantaría trabajar mucho más en ese tipo de proyectos pero es una especialidad para la que tenemos a un equipo específico. Así que sí, claro que trabamos en ese tipo de proyectos. Y lo agradezco mucho porque son espacios donde podemos experimentar libremente, fomenta la creatividad. 

"Me encanta ver cómo se entendía la aerodinámica en el pasado, en los años 30"

Para cerrar, retomando con esa parte más creativa, ¿qué conceptos del pasado te inspiran hoy para diseñar coches?

Siempre me ha gustado mucho la aerodinámica. Me encanta ver cómo se entendía la aerodinámica en el pasado, en los años 30, las formas... Eran muy estilizadas, eran escultura. En esa época se pensaba que eso era lo más eficiente. 

Hoy en día, por supuesto que entendemos la función de otra manera, pero sin embargo, la aerodinámica sigue siendo igual de importante, incluso más y a mí me encanta. Es un aspecto muy importante que afecta al diseño y poder entender qué tipo de forma es mejor y poder aplicarlo en un diseño es algo que me apasiona y por eso también sigo volviendo un poco al pasado para ver las formas que se hicieron tan bonitas. Está también relacionado con mi trabajo en el pasado haciendo barcos, por supuesto.

¿Y en las propias artes? ¿Alguna inspiración en el mundo de la escultura, por ejemplo?

Realmente, diría que no. Hacer arte y hacer diseño son dos lados muy opuestos. El artista trabaja para sí mismo y el diseñador para otros. Sí hay una fase en el diseño que tienes esa parte creativa, de artista. Esa fase de poner en papel la pura intuición. Pero es una momento de una fase determinada, luego esa idea quizás es la chispa que te lleva a una solución nueva. Hay que saber cómo traducirla a un producto. Cuando trabajas para otros deja de ser arte, es diseño.

Fotos | Hyundai

En Xataka | "Son una amenaza seria pero podemos contratacar": Xavier Martinet, CEO de Hyundai Europa, sobre China y el Concept Three como respuesta

-
La noticia "Si una propuesta gusta a todos, no es la adecuada": entrevistamos a Eduardo Ramírez, Diseñador Jefe de Hyundai para Europa fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Fuente: Xataka
Enlace: "Si una propuesta gusta a todos, no es la adecuada": entrevistamos a Eduardo Ramírez, Diseñador Jefe de Hyundai para Europa