Vías rotas y dos descarrilamientos: los expertos ferroviarios nos explican cómo y por qué puede partirse un raíl
Del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) y sus causas hay muy pocas cosas que se puedan dar por hechas en estos momentos. Casi lo único seguro es que tardaremos meses en conocer qué provocó el descarrilamiento de un tren de Iryo en una recta y, todo indica, el posterior impacto de un tren Alvia de Renfe segundos después.
Pese a ello y pese a que el accidente ferroviario de Angrois (Santiago de Compostela) ya nos dejó claro que estas investigaciones conllevan un gran esfuerzo de tiempo y recursos, no dejan de publicarse informaciones que apuntan a una u otra causa.
Entre esas informaciones que, de momento, siguen siendo conjeturas, la idea de una fractura de la vía ha tomado relevancia a raíz de la publicación de una imagen en la que se ve a tres investigadores junto a un raíl partido. En el diario El País se apunta a esta hipótesis como hecho que centra la investigación. ABC asegura que es la causa del descarrilamiento. RTVE señala que los investigadores quieren confirmar si fue la causa o la consecuencia de la salida de las vías del tren.
La imagen, publicada por varios medios, está siendo utilizada en redes sociales para defender que este es el motivo real del accidente, acompañando las informaciones de vídeos en los que se observan fuertes vibraciones de los trenes en marcha. Esto último, de hecho, se ha tenido en cuenta para rebajar la velocidad máxima a 230 km/h en un cuatro puntos de la línea entre Madrid y Barcelona por parte de Adif en lo que se considera la primera medida realmente drástica tras el accidente en Andalucía.
Pero, ¿qué provoca una fractura en la vía y qué implicaciones tienes? ¿Está relacionada con las vibraciones de los trenes en los que viajamos?
Una fractura en la vía
Lo primero que hay que dejar claro es que en este artículo tratamos de explicar cómo se puede producir la factura en una vía, cuáles son sus implicaciones y si tiene alguna relación con las vibraciones que sentimos en los trenes. Sin embargo, hasta ahora no hay fuentes oficiales que confirmen que la causa original del accidente de Adamuz se este. Las investigaciones siguen su curso y probablemente tardaremos meses en conocer todos los detalles.
Esto mismo recuerdan desde el Consejo General de Ingenieros Industriales, quienes nos recalcan que "no se puede afirmar sin datos si la rotura es causa o consecuencia. La investigación debe apoyarse en registros, ensayos y análisis metalúrgicos. No en imágenes posteriores al accidente".
Con esto en mente, señalan que "una fractura por estrés es una rotura progresiva del carril que no se produce por un único evento brusco, sino por la acumulación de tensiones a lo largo del tiempo. De forma sencilla, el carril soporta millones de ciclos de carga. Si existe una zona débil (defecto, soldadura, microgrieta), cada paso de tren no rompe el carril, pero lo va degradando. Llega un momento en que la sección resistente es insuficiente y el carril fractura de forma repentina".
Desde esta entidad nos aclaraban que las vibraciones que sentimos cuando estamos circulando no son suficientes para hacer descarrilar un tren. Para eso es necesario que se dé alguno de los siguientes escenarios:
- Rotura grave de un carril.
- Pérdida severa de geometría de la vía (alineación, nivelación, ancho).
- Fallos estructurales en elementos del tren (ejes, bogies).
- Obstáculos importantes en la vía.
- Combinaciones muy desfavorables de velocidad, geometría y defectos no detectados.
Y recalcan que "las vibraciones habituales están previstas en el diseño, tanto del tren como de la infraestructura. Los sistemas ferroviarios de alta velocidad trabajan con márgenes de seguridad muy amplios".
"Las vibraciones habituales están previstas en el diseño, tanto del tren como de la infraestructura. Los sistemas ferroviarios de alta velocidad trabajan con márgenes de seguridad muy amplios"
Esto mismo nos confirman desde SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios), quienes señalan que las imperfecciones en la vía se multiplican cuando se circula sobre ellas. "Es acero sobre acero", recuerdan, y recalcan que las vibraciones son consecuencia de perfecciones muy pequeñas en la vía o las ruedas que generan un daño sobre su contraria. Si el daño está en la vía, genera otra imperfección en la rueda que la multiplica con cada ciclo de paso, generando la incomodidad que sentimos a bordo.
El Consejo General de Ingenieros recalca que "no suele ser un problema de seguridad. Suele ser un problema de confort o de mantenimiento (rueda o carril) y muchas vibraciones se corrigen reperfilando ruedas o carriles, sin tocar la estructura de la línea".
Es decir, cuando sentimos dichas vibraciones de manera repetida y reiterada no es que se esté pasando por vías rotas o fracturadas. Pero sí es posible que con el tiempo acaben siendo dañadas hasta el punto de sufrir una fractura por estrés si no se toman las medidas oportunas.
El mantenimiento es esencial
En este caso, la vía había sido renovada el pasado mes de mayo con una inversión que ha alcanzado los 700 millones de euros. No podemos saber todavía si éste ha sido el origen del accidente pero desde el Consejo General de Ingenieros Industriales apuntan a tres posibles causas que pueden provocar la rotura de una vía:
- Defectos de fabricación del carril: Inclusiones no metálicas. Microfisuras internas. Segregaciones del acero. Son raras, pero posibles, y por eso se realizan ensayos ultrasónicos periódicos.
- Soldaduras defectuosas (especialmente aluminotérmicas): una soldadura mal ejecutada puede generar tensiones residuales, mala alineación y/o microfisuras internas. No es lo habitual, pero es una causa conocida en ingeniería ferroviaria.
- Fatiga por cargas repetidas: Cada eje introduce cargas verticales, laterales y longitudinales. A alta velocidad, los efectos dinámicos multiplican esas cargas. Si el carril ya está “tocado”, la fatiga acelera la rotura.
- Tensiones térmicas en vía sin juntas (la habitual hoy):
- El carril está “bloqueado”.
- El calor genera compresión.
- El frío genera tracción.
Una combinación de baja temperatura, tensiones residuales y defecto previo puede favorecer una fractura frágil.
Hay que tener en cuenta que "el carril es uno de los elementos estructurales más exigidos que existen. No es rígido por sí solo, forma parte de un sistema flexible. El acero del carril tiene elasticidad y las sujeciones elásticas permiten pequeños desplazamientos. El balasto actúa como un sistema pseudo-amortiguador. Además, en vía en placa se añaden capas resilientes bajo el carril". Todo ello, señalan los expertos, permite al carril trabajar con las siguientes cargas:
- Flexión vertical (peso del tren).
- Cargas laterales (guiado en curvas).
- Cargas longitudinales (frenado, tracción).
- Tensiones térmicas.
- Fatiga (millones de ciclos).
Para que todo ello funcione, nos explican los ingenieros, "el diseño busca un equilibrio, no la máxima flexibilidad. No se trata de eliminar la flexión, sino controlarla, distribuir tensiones y evitar concentraciones de esfuerzo. Más flexibilidad no siempre significa menos riesgo", aclaran.
Sobre la posibilidad de que la vía se fracturara bajo el peso del tren y no con anterioridad a su paso, aclaran que "si existe una rotura completa previa, lo normal es que el primer bogie se vea afectado. Pero también es técnicamente posible que la rotura se inicie bajo el paso del tren" como consecuencia de esa fractura por estrés.
Esto último son meras conjeturas sobre la rotura de las vías que, como decimos, nada confirma que sea el motivo original que provocara el descarrilamiento del tren de Iryo y su posterior choque con el tren de Alvia.
Foto | Ministerio de Defensa
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La noticia Vías rotas y dos descarrilamientos: los expertos ferroviarios nos explican cómo y por qué puede partirse un raíl fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
Fuente: Xataka
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